6º ASTON MARTIN DB 5, "CON LICENCIA PARA MATAR"

Como lo prometido es deuda, se lo dedico en especial al amigo Bugman, y también a Louis Maxwell (Miss Moneypenny). A continuación voy a hablar de uno de los coches más emblemáticos del automovilismo, y quizás su fama se deba más al cine y a un personaje de ficción, que a sus éxitos deportivos. Se trata del Aston Martin DB 5, el coche de James Bond….
Pero antes, empezare por comentar que la marca Aston Martin nace en 1913, cuando Lionel Martin, fundador de la marca, gana la carrera de Aston Clinton en Inglaterra. Tras la primera guerra mundial, empieza la fabricación de automóviles deportivos de lujo, siendo su apogeo en los años 30 gracias a sus victorias deportivas. La empresa, que había pasado a manos de la familia Benson manteniendo a Lionel Martin director técnico de la marca; después de la segunda guerra mundial, fue adquirida por David Brown, un fabricante de tractores.
A partir de entonces, los modelos fabricados tendrían delante las siglas DB (David Brown) para diferenciarlos de los modelos de antes de la guerra. En 1948 apareció el DB 1 que no fue más que un prototipo y en 1949 ya apareció el DB 2 con un motor de 2.6 litros proveniente de la marca Lagonda; éste motor había sido diseñado por W.O. Bentley….pero eso es otra historia. En los años 50 fueron numerosos los éxitos deportivos de los Aston Martin. El modelo fue evolucionando ganando en prestaciones, así aparecieron el DB 3 y el DB 4, y en 1963 apareció el DB 5
Técnicamente hablando, el DB 5 no supone ninguna novedad mecánica frente a sus antecesores, su motor de 6 cilindros en línea de 3.995 c.c. con válvulas en cabeza, daban una potencia máxima de 282 CV, su caja de cambios tipo ZF de 5 velocidades y sus frenos hidráulicos. Este supercoche alcazaba la nada desdeñable velocidad de 230 Km/h., con una aceleración de 0 a 100 en 8.2”…
Se fabricaron aproximadamente algo más de 1.000 unidades del modelo hasta 1965, cuando fue sustituido por el DB 6; el mismo coche con algún que otro retoque estético.
Como curiosidad, la carrocería estándar, denominada “saloon” fue la más fabricada, aunque también se fabrico en versión descapotable.

Pero existe también una versión tipo “familiar”, aparecida en 1963 y fabricada por los carroceros Tickford para David Brown. El Sr. Brown estaba encantado con su deportivo DB 5, pero no tenia el suficiente espacio para su equipo de caza, así que mando construir un familiar sobre la base del DB 5, que se llamo “Shooting Break”. Aunque éste fue concebido como ejemplar único, se fabricaron 11 unidades más a cargo del carrocero Radford.

Solo me queda mencionar que la fama de este automóvil se la debe al cine y en especial al personaje James Bond. Apareció en la 3ª película de la saga, “Goldfinger”; y lo que más llamaba la atención era los artilugios que “Q” habia instalado en el modelo. Ametralladoras ocultas en los intermitentes delanteros; un escudo antibalas en el maletero, unas cuchillas revienta neumáticos en las llantas; el asiento de copiloto que salía despedido por el techo accionando un botón en la palanca de cambios, radar en el salpicadero, etc.… lo convertían en el coche idóneo para cualquier súper espía. El modelo solo volvió a aparecer en la saga en la siguiente película, “Operación Trueno”, pero a pesar de no volver a aparecer en ninguna otra película de la saga, éste ya se ha quedado

ligado como el coche de James Bond, al igual que Sean Connery con el personaje; y a pesar de que ha habido otros coches “Bond”. De hecho, en las últimas películas (las de Pierce Brossnan) aparece siempre en alguna secuencia como el coche de uso “particular” del espía.
Como aficionado al automovilismo y también porque no decirlo, al cine, este supercoche tiene para mi un gran valor. Confieso que nunca he tenido la oportunidad de ver ninguno, de tocarlo y por supuesto, de subir en él, quizás algún día cumpliré mi sueño y por un momento me sentiré “al servicio de su Majestad”

5º RENAULT 4 CV ó 4/4 - "El cuatro-cuatro, pepa-pepa"

En esta ocasión le toca el turno a otro “gran coche” que contribuyo a popularizar el automóvil y que éste llegara a todas las clases sociales. En este caso, en concreto, además cuenta con una interesante historia…
En la primavera de 1940, Francia capitulo ante la invasión alemana, formándose un gobierno “colaboracionista” con las autoridades germanas llamado “el gobierno de Vichy”. Todos los medios industriales franceses pasaron al servicio de la maquinaria de guerra nazi. Fue en este panorama cuando Louis Renault regresaba de un viaje a los Estados Unidos para encontrar su imperio en manos del invasor. Dos hombres del departamento de proyectos, Charles Edmond Serre y Fernand Picard; quizás por rebeldía, idearon en secreto un nuevo automóvil para una supuesta próxima liberación y postguerra. Se decidieron por un pequeño utilitario inspirado en la fórmula del “todo atrás” del Kdf-wagen (Volkswagen) que habían tenido la oportunidad de verlo en su presentación en el salón de Berlín de 1939. En 1944, cuando se produjo la liberación de Paris, el nuevo gobierno de la república, requiso la fábrica Renault y encarcelo a Louis Renault, acusado por colaboracionismo con el invasor. El patriarca de Renault, moriría poco tiempo después en prisión. Al cargo del la “Regie Nacional des Usines Renault” se designo a Pierre Lefaucheuax, un joven ingeniero que había destacado como miembro de la Resistencia. Picard informo a Lefaucheaux del proyecto del pequeño Renault. Después de probar el prototipo construido clandestinamente, Lefaucheaux queda impresionado y decide que sigan con el proyecto, convirtiendose después, en la salvación de la compañía Renault. Cabe mencionar que Ferdinand Porsche, el creador del Volkswagen, en aquella época estuvo como comisario en la fábrica Peugeot. Cuando la liberación francesa, fue encarcelado acusado de ciertas deportaciones llevadas a cabo en la citada fábrica. El ministro de industria del nuevo gobierno de la república, piensa que siendo un afamado ingeniero, que quizás pueda ayudar al proyecto del pequeño Renault. Efectivamente, durante un tiempo, el ingeniero austriaco estudia el proyecto y el prototipo, y da una opinión muy favorable. Quizás su participación fuera más testimonial que otra cosa, pero si que es cierto que en algunos foros, se comenta como que el verdadero padre del proyecto del Renault sea Porsche….
El 4/4 es un pequeño automóvil de tan sólo 760 centímetros cúbicos (a partir de 1950 pasaría a ser de 748 c.c.) dando una potencia máxima de 21 caballos. Su motor de cuatro cilindros, monobloque y refrigerado por agua (a diferencia del Volkswagen, refrigerado por aire). Con sus frenos de tambor, suspensiones independientes y carrocería de 4 puertas, autoportante (fue el primer Renault en utilizar este tipo de carrocería). El pequeño Renault se fabricó de 1947 a 1961, fabricándose un total de 1.105.547 en Francia (fue el primer automóvil francés en superar el millón de unidades fabricadas). También merece destacar sus participaciones deportivas en las Miglie Millia, en Le Mans y en el Rallye de Montecarlo. Sus modificaciones deportivas, llevadas a cabo por diversos fabricantes, entre los que destaco a Jean Redelé, dieron lugar a los “Alpine”.

Este modelo también se fabrico en Japón, en la compañia Hino. Fue también exportado a los Estados Unidos. Otra curiosidad, en Vietnan, en la época de la guerra, el taxi más popular en las ciudades importates era este modelo, pintado en azul y el techo blanco.
En España, se fundó la compañía F.A.S.A. (Fábrica de Automóviles, Sociedad Anónima) el 29 de diciembre de 1951. En 1953, salieron de la fábrica de Valladolid las primeras unidades del Renault fabricadas en España. En España, el modelo se fabrico entre 1953 y 1959, sustituyéndose por el Dauphine. En Valladolid se fabricaron unos 26.289 ejemplares. En España, junto con el SEAT 600, fueron los primeros automóviles que contribuyeron a la motorización del país.

Solo me resta explicar el porque del título, “cuatro-cuatro, pepa-pepa”. Aquí en España, popularmente se le conocía como cuatro-cuatro (cuatro puertas, cuatro cilindros, cuatro ruedas y cuatro caballos de potencia….). Cuando yo nací, en 1967, mi padre tenia uno de estos, de color beige, matrícula SE-33671. Mi padre lo tuvo hasta 1970, cuando una tarde, se lo prestó a mi tío, que tenia que ir a Elche, a unos 25 km. de Alicante, y de camino, en una curva, mi tío se salio de la carretera, destrozando al Renault. El primer viaje que hice a Sevilla fue en este coche, en la navidad de 1968; según me cuenta mi madre, subiendo del famosísimo puerto de la Mora, en Granada, cayo una gran nevada, y mi padre tenia que ir parando a limpiar el parabrisas, ya los limpia-parabrisas del peso de la nieve, no podían hacerlo. El caso es que yo cuando ya empecé a hablar, al coche le llamaba “cuatro-cuatro, pepa-pepa” y todavía hoy en dia sigue siendo un misterio el porque le añadí al “cuatro-cuatro”, el “pepa-pepa”…...

4º FORD T - UNA LATA LLAMADA "LIZZIE"

Si bien en mi anterior artículo mencionaba una encuesta sobre el automóvil más representativo de la historia, para muchos el coche que a continuación voy a relatar es el más importante. Quizás porque con él, el automóvil, hasta entonces artículo de lujo y disfrutado solo por unos pocos privilegiados, paso a manos de clases sociales menos pudientes, y contribuyo a la expansión del automóvil en la vida cotidiana.
En octubre de 1908, Henry Ford saco al mercado su modelo “T”, con la idea de popularizar el automóvil y que llegara a todas las clases sociales. Para ello, invento un coche pequeño, de fácil mantenimiento y cuyos costes de fabricación se redujeran al mínimo. Estos costes se redujeron gracias a la adopción de la producción en cadena. Ford invento en su fábrica la producción en cadena, hasta entonces inédita, ya que los automóviles se fabricaban en su mayoría, artesanalmente.
Su motor es de cuatro cilindros, con una cilindrada de 2.849 c.c. y una potencia de 20 CV (ahora nos parecerá ridículo, pero en aquella época….) con un peso de 1.200 kg. y una velocidad máxima de 70 Km/h. La principal característica del motor es que era un solo conjunto motor, carter y cigüeñal, lo cual lo hacia más resistente y de fácil mantenimiento y reparación. Otra característica es que se ofrecía en 9 distintos tipos de carrocería, desde el torpedo de 4 puertas hasta una pequeña “pick-up”.

Fue el primer coche que tuvo accesorios, el modelo se vendía con un equipamiento estándar y habían después un sinfín de accesorios que se podían adquirir y poner después. Su facilidad de manejo y su bajo coste ayudo a su difusión y a su gran éxito.
Inicialmente su precio era de 850 dólares, en 1927, cuando acabo su fabricación, costaba 260 dólares. Se fabricaron entre 1908 y 1927 algo más de 15 millones (si, 15 millones, record no superado hasta los setenta por el Volkswagen Escarabajo….). Entre los mitos del Ford T, se encuentra la creencia de que todos eran negros, si bien es cierto que entre 1914 y 1925 se fabricaron todos en negro, de 1908 a 1914 se fabricaron en otros colores y que de 1926 a 1927, debido a las exigencias de la competencia, se fabricaron también en otros colores. Como dato también cabe mencionar que en 1921, el 56,6% de la producción MUNDIAL de automóviles era el Ford modelo T.
Fue un coche también muy popular por el cine, ya que aparecía en muchísimas películas mudas de los años 20. Durante los primeros años se le conoció con el apodo “Tin Lizzie” (lata lizzie).

Solo me queda decir que mi abuelo tenía uno, fue su primer coche, matricula A-8259, era una especie de ranchera que utilizaba para trabajar. Estaba fabricado a principios de 1927, por eso a ese modelo de Ford T, el último, se le conocía popularmente como el “15 millones”. Aún recuerdo a mi abuelo hablar de su Ford T “15 millones”….y de aquellos días anteriores a la guerra civil.

P.D.: Creo que debo mencionar algo que leí hace unos días en Internet buscando información y datos sobre el Ford. Henry Ford a principios de los años 20 escribio una serie de artículos en periodicos y revistas de opinión; estos artículos según parece, estan cargados de ideas anti-judias. En el mismo sitio, se decia que curiosamente, el único norteamericano que se menciona en el libro de Adolf Hitler "Mein Kampf" es a Henry Ford. Y otra coincidencia, el Volkswagen Escarabajo inicialmente fue un proyecto del gobierno nazi para dotar a la población de un medio económico de transporte, muchos creen que Hitler se baso en el "Ford T" para su proyecto. He querido incluir al final del artículo estas lineas, porque si bien simplemente queria limitarme a describir el modelo, el racismo y la xenofobia me repugnan de tal manera, que he pensado que debia citar esta "parte oscura" de la historia del automóvil.

3º MERCEDES BENZ 300 SL - ALAS DE GAVIOTA

Hace unos años, en una revista alemana, hicieron una encuesta de cual es el vehículo más representativo de la historia del automóvil. Esta encuesta fue ganada por el Mercedes Benz 300 SL “gullwing”, el “alas de gaviota”. No puedo estar más de acuerdo con esta encuesta, a mi me parece un coche magnifico, en todos los aspectos, y teniendo en cuenta que apareció allá por el año 1954…
A principios de 1950, Mercedes decidió volver a las competiciones, abandonadas tras el comienzo de la segunda guerra mundial. Esa primera temporada, participaron en algún gran premio con sus modelos de competición del año 1939, algo remodelados. En 1952, el campeonato del mundo se corría en formula sport, y Mercedes decidió participar con un novedoso coche, partiendo del motor de su berlina 300. El motor era de 6 cilindros con una cilindrada de 2.996 c.c. Se diseño un chasis “tubular” obra del ingeniero Rudolf Uhlenhaut, y la potencia del motor se aumento a 240 CV. Otra curiosidad mecánica es la adopción de un sistema de inyección tipo Bosch. Para darle un perfil más bajo a la carrocería, y ya que el motor era muy alto, se le inclino la posición del motor a un ángulo de 45º grados, y como el chasis era muy bajo, se diseño un sistema de puertas que se abrían hacia arriba, dándole aspecto con las puertas abiertas de una gaviota con las alas desplegadas. El volante se abatia para facilitar el acceso al puesto de conducción. El Mercedes de competición enseguida causo furor en las pruebas donde participo, cosechando éxitos y devolviendo a Mercedes a la primera línea del automovilismo deportivo. Sus éxitos en la Carrera Panamericana, en las Millie Miglia, en Le Mans, le hicieron ganarse una fama de gran coche. Por aquel entonces, Max Hoffman, un vendedor de origen austriaco, era el importador para los Estados Unidos de Mercedes Benz. Ante los éxitos del Mercedes de competición, Max le dijo a la firma alemana: “Si lo fabrican en serie, les prometo comprar 1000 unidades” Y así fue como en el salón del automóvil de Nueva York del año 1954, salió al mercado el Mercedes 300 SL, básicamente el mismo coche de competición, con algunos retoques estéticos, pero para el público.



Se fabricó entre 1954 y 1963, aunque en 1957 salió en versión roadster, dejándose de producir el coupe “alas de gaviota”. Aunque el roadster mecánicamente hablando es el mismo coche, la carrocería es algo distinta y por supuesto, ha perdido el encanto de las puertas “alas de gaviota”. Del coupe se produjeron entre 1954 y 1957 unas 1.400 unidades y del roadster se fabricaron unas 1858 unidades.

Hoy en día es un coche muy apreciado por los coleccionistas, una autentica joya del automovilismo.

2º DAIMLER SP250 DART - "EL PATITO FEO"

Hace unos días, mi amiga Mª. Jose me enseño una revista que se había comprado, donde aparecía un articulo de un coche, y que me pregunto si lo conocía, ya que le había gustado mucho. Me dejo tan sorprendido, que lo he elegido para mi segundo artículo. Y realmente, creo que es una buena elección, ya que es un coche, y no solo el coche, sino la marca, con una interesante historia.

Empezare por reseñar que la marca Daimler, como marca de vehículos, es inglesa y que no tiene nada que ver con la alemana Daimler-Chrysler. En realidad, la historia comienza en los albores del automovilismo cuando Frederick H. Simms compro los derechos de importación de los motores de la Daimler alemana para las Islas Británicas. En 1891, la compañía Daimler alemana estaba en quiebra y Simms ofreció 17.000 libras por la licencia de sus motores. Un tiempo después, los coches fabricados por la Daimler alemana se llamarían “Mercedes”. Cabe destacar que Daimler fue el primer fabricante de automóviles británico. También cabe mencionar que esta marca fue proveedora de los vehículos oficiales de la casa real británica hasta el reinado de Isabel II, en el cual ya se empezó a utilizar Rolls-Royce como coche oficial.

El Dart fue presentado en el salón del automóvil de Nueva York del año 1959. Con una estética algo llamativa y discutida. Durante años se le ha considerado uno de los automóviles más feos de la industria británica. En líneas generales, es el típico deportivo inglés al más puro estilo. Quizás lo más sobresaliente es su motor de 8 cilindros en V de 2.548 c.c. diseñado por Edward Turner. Su potencia máxima es de 142 CV y la velocidad máxima esta sobre los 200 km/h. Como curiosidad, su carrocería esta hecha de fibra de vidrio.

Por aquel entonces, la firma norteamericana Dodge, perteneciente a uno de los tres grandes de Detroit, Chrysler, tenía un modelo también denominado “Dart”, por lo que las dos compañías entraron en litigio. Al final, los tribunales le dieron la razón a Dodge, y a partir de entonces, el pequeño Daimler paso a llamarse “SP-250”

En 1960, Jaguar adquirió Daimler, manteniendo sus modelos hasta 1967, cuando a partir de entonces los modelos Daimler fueron versiones “más lujosas” de los Jaguar.

Se fabrico entre 1959 y 1964 con un total de 2.645 vehículos fabricados, siendo considerado el ultimo “autentico” Daimler.

Tengo que reconocer que es un coche que me gusta, su aspecto algo raro lo hace a su vez muy bonito, es el tópico de “los feos interesantes”. En cualquier caso, Vds. mismos juzguen.

1º FIAT/SEAT 600

Como no podía ser de otra manera, el primer coche del que voy a hablar es por supuesto el 600. Los dos principales motivos son, que en junio de este año, se conmemoraba los 50 años de la fabricación del primer SEAT 600 en España; y la otra, más personal, es que mi primer coche, como el de muchos de los españoles, fue un 600.
El Fiat 600 se presentó en el salón de Ginebra del año 1955, era un utilitario diseñado por Dante Giacosa, que intentaba jubilar al ya más que anticuado 500 “topolino”. Aunque en realidad, 2 años más tarde, la firma turinesa lanzo al mercado el “Nouva 500” que realmente fue el auténtico sucesor del topolino, quedando el 600 como un coche intermedio de la gama entre el 500 y el algo más grande, el 1100.
La firma española SEAT, decidió la fabricación del seiscientos dentro de los planes de desarrollo del gobierno de aquel entonces, que buscaba la motorización de la sociedad española. En aquella época, el parque móvil español era escaso y estaba constituido en su mayoría por coches de antes de la segunda guerra mundial, muchas motos y micro coches (Biscuter, Isetta, etc.) con motores de dos tiempos y baja cilindrada y algunos, los menos, los llamados aquí en España, “haigas”, los grandes coches norteamericanos.
El seiscientos empezó a fabricarse como ya he mencionado en junio de 1957, con un precio aproximado de 65.000 pesetas (390 Euros más o menos); teniendo en cuenta que el sueldo medio de anual de un español por aquel entonces estaría en torno a las 18.000 pesetas anuales.
Mecánicamente hablando, la principal novedad del seiscientos es su motor situado en la parte trasera, en aquella época se puso muy de moda, debido en gran parte a la influencia del Volkswagen Escarabajo o del Renault 4 CV. Su motor de 633 centímetros cúbicos que luego paso a 767, cuatro cilindros, cuatro tiempos y refrigerado por agua, le daba una potencia de unos modestos 21,50 CV, que luego pasaron a 29 CV. Con sus frenos de tambor a las 4 ruedas, suspensiones independientes y su cambio de marchas manual de 4 velocidades le hacían todo un coche comparado con los micro-coches tan de moda en aquella época. Quizás la mayor virtud del seiscientos era su amplísimo interior, teniendo en cuenta que se trataba de un vehículo del algo menos de 3 metros y medio. Era muy normal en esos tiempos ver familias completas hacer largos viajes a bordo de seiscientos, y con las maletas en la “baca” encima del techo. Uno de sus principales defectos era que el motor se calentaba en exceso en largos trayectos, pudiendo propiciar la rotura del motor. Se fabrico en España entre 1957 y 1973, con un total de 797.349 unidades, siendo 4 sus versiones:
- SEAT 600 A o Normal , fabricado de 1957 a 1963
- SEAT 600 D, fabricado de 1963 a 1969, este el que más unidades tiene, y en 1966 tuvo una pequeña remodelación (cambio estéticos principalmente).
- SEAT 600 E, fabricado de 1969 a 1973, este modelo ya presentaba la principal novedad de la apertura de puertas tipo “normal”.
- SEAT 600 L, fabricado de 1971 a 1973, el último.
El seiscientos también se fabricó en Italia, Alemania, Yugoslavia y Argentina.
Solo me queda reseñar mi experiencia al volante (desgraciadamente, de muchos de los coches de los que hable, no podré hacerlo). Mi seiscientos tipo D fue matriculado en febrero de 1967, siendo su número A-105463. Cuando metías la llave de contacto situado en el centro del salpicadero, sonaba como un chasquido y en marcha. La dirección era suave, y desde luego, a pesar de su poca potencia, te daba la sensación de volar. Ideal para la ciudad, maniobrable como él solo, todo un gusto. Su fallo, que se calentaba mucho en trayectos largos, todavía recuerdo aquella mañana de verano, camino de un pueblo cercano, como tuvimos que parar en el aparcamiento de un centro comercial, a la sombra, tuve que abrir el capó trasero, y de cómo mi madre, sin sentido alguno del ridículo, se puso, abanico en mano, a darle aire al motor…. Fue el coche de mis primeras “marchas”, el coche donde nos íbamos mis amigos y yo a beber litronas de cerveza. Por esa razón, no solo para mí, sino para muchos españoles, el seiscientos es una parte importante de nuestra historia, en lo cotidiano, marco a varias generaciones.